Che cosa la IATA ha appena tolto dal regolamento
Per capire la notizia bisogna conoscere i due livelli della normativa aerea. In alto l’ICAO (Organizzazione internazionale dell’aviazione civile) pubblica le Istruzioni tecniche, la base giuridica che gli Stati recepiscono. Sotto, la IATA (l’associazione delle compagnie aeree) pubblica ogni anno le Dangerous Goods Regulations (DGR), ed è questo il manuale che gli addetti al check-in hanno davvero in mano. Le DGR ricalcano le Istruzioni tecniche e possono essere più severe, mai più permissive.
Il 27 marzo 2026 l’ICAO ha pubblicato un addendum che ha fatto molto rumore: massimo due powerbank per passeggero, divieto di ricaricarle a bordo, raccomandazione di non usarle in volo. Lo abbiamo raccontato nel nostro articolo sul divieto di usare la powerbank in volo. Quasi nessuno però ha notato ciò che la IATA ha scritto pochi giorni dopo nella guida applicativa destinata alle compagnie, datata 31 marzo 2026.
Quell’addendum, ricorda la IATA, continua ad autorizzare le batterie da 100 a 160 Wh con l’accordo della compagnia. Ma l’associazione aggiunge, a proposito di questa deroga, una frase che cambia tutto:
« this provision will not be carried into the 68th edition of the DGRs »: questa disposizione non sarà riportata nella 68ª edizione del regolamento. IATA, guida applicativa per gli operatori, 31 marzo 2026
Il calendario è limpido. La 67ª edizione delle DGR, quella che tollera ancora la finestra 100-160 Wh, cessa di applicarsi il 31 dicembre 2026. La 68ª entra in vigore il 1° gennaio 2027. Da quella data, nel manuale che le compagnie applicano, la casella « da 100 a 160 Wh con autorizzazione preventiva » sparisce del tutto. Per un passeggero resteranno due categorie: fino a 100 Wh, oppure niente.
100 Wh quanti mAh sono?
È la domanda che blocca tutti, perché i produttori comunicano in milliamperora (mAh) mentre la normativa ragiona in wattora (Wh). Non misurano la stessa cosa: i mAh contano una quantità di carica, i Wh contano una quantità di energia. Per passare dagli uni agli altri serve la tensione delle celle.
La formula sta in una riga: Wh = mAh × V ÷ 1000. Ed è qui che si nasconde la trappola. La tensione nominale di una cella al litio non è una costante universale: a seconda della chimica e del modo in cui la marca fa i conti, vale 3,6, 3,7 o 3,8 V. La stessa batteria da 30.000 mAh sarà quindi marcata 108 Wh da un produttore, 111 Wh da un altro e 114 Wh da un terzo. Proprio sulla soglia dei 100 Wh, questa differenza di convenzione decide chi imbarca.
| Capacità dichiarata | Energia corrispondente | Dopo il 1° gennaio 2027 |
|---|---|---|
| 10.000 mAh | circa 37 Wh | Cabina, nessuna formalità |
| 20.000 mAh | 72 Wh | Cabina, nessuna formalità |
| 25.000 mAh | 90 Wh | Cabina, nessuna formalità |
| 27.650 mAh | 99,54 Wh | Cabina, nessuna formalità (appena sotto la soglia) |
| da 30.000 a 43.000 mAh | da 108 a 155 Wh | Vietata: la deroga sparisce |
| 44.000 mAh e oltre | più di 160 Wh | Già vietata prima del 2027 |
Tenete a mente l’ordine di grandezza: 100 Wh sono circa 27.000 mAh. Sotto, siete tranquilli. Sopra, dal 2027 la batteria resta a casa. Per approfondire lo scarto tra capacità dichiarata ed energia realmente disponibile, il nostro approfondimento sulla capacità reale di una powerbank spiega tutte le conversioni.
Ciò che conta è la marcatura sull’involucro
In dieci anni passati a maneggiare questi prodotti abbiamo imparato una cosa: al controllo nessuno apre la scheda tecnica del produttore né la vostra conferma d’ordine. L’addetto guarda la marcatura stampata sul guscio e decide in base a quella. È esattamente per questo che i produttori seri stampano il valore in Wh accanto ai mAh.
Due situazioni creano problemi. La prima: una batteria che riporta solo i mAh, senza wattora. L’addetto applica allora la propria conversione, di solito a 3,7 V, e una riserva da 27.600 mAh può risultare da 102 Wh invece dei 99 Wh dichiarati dalla marca. La seconda: un’etichetta cancellata dallo sfregamento nella borsa, caso frequentissimo sui modelli di qualche anno. Senza marcatura leggibile, la regola predefinita non favorisce il passeggero.
Quali powerbank spariscono davvero dalle cabine
Prima la buona notizia: se viaggiate con una powerbank normale, non succederà nulla. Guardate le capacità dei modelli da viaggio più venduti e noterete uno schema tutt’altro che casuale: 90 Wh, 99 Wh, 99,54 Wh, 99,75 Wh. I produttori progettano da tempo i loro prodotti portatili per fermarsi appena sotto la soglia dei 100 Wh, proprio perché superarla significa uscire dal mercato del viaggio. Questa architettura li mette al riparo dalla 68ª edizione.
Le vere vittime della misura formano una famiglia più ristretta ma concreta:
- le grandi riserve da 30.000 a 43.000 mAh, vendute per ricaricare più volte un portatile o coprire un intero fine settimana senza presa;
- i pacchi per videomaker e fotografi, spesso dimensionati oltre i 100 Wh per alimentare telecamere e luci;
- le power station molto piccole da 150 a 160 Wh, che alcuni viaggiatori portavano finora in cabina con autorizzazione preventiva.
Oltre i 160 Wh non cambia nulla: era già vietato ai passeggeri, e la stragrande maggioranza delle power station si colloca ben al di sopra. Per l’uso aereo conviene guardare alle powerbank sotto i 100 Wh, e i modelli qui sotto rappresentano la fascia alta ancora consentita.
Perché la IATA chiude questa finestra proprio ora
Il ragionamento è messo nero su bianco nella guida della IATA, ed è più interessante di un semplice riflesso di prudenza. L’associazione indica anzitutto una realtà industriale: fabbricare una powerbank richiede pochi mezzi, e il controllo mondiale dei produttori non conformi è giudicato insufficiente. In altre parole, la deroga poggiava su una fiducia che la IATA non ritiene più ragionevole concedere.
Il documento ricorda al passaggio una sfumatura che pochi consumatori conoscono: la norma UN 38.3, quella citata da ogni scheda prodotto, è un protocollo di prove di trasporto, pensato per verificare che una cella sopravviva a urti, variazioni di pressione e cortocircuiti. Non è una norma di sicurezza del prodotto di consumo. Un produttore che se ne sottrae non lascia alcuna traccia visibile sulla confezione.
Secondo motivo, più recente: le powerbank a induzione, quelle che ricaricano il telefono per semplice contatto magnetico. La IATA le descrive come una preoccupazione emergente, molto esposta alla contraffazione e alla produzione di massa senza controllo qualità, con diverse segnalazioni di passeggeri che hanno visto questi apparecchi andare in fuga termica. Il nostro approfondimento sulla fuga termica spiega che cosa accade fisicamente in quei pochi secondi.
Terzo motivo, il più tecnico: l’addendum di marzo limita già a 100 Wh le batterie che il personale di bordo può usare per le proprie mansioni operative. Lasciare che un passeggero imbarchi 160 Wh mentre un membro dell’equipaggio si ferma a 100 Wh creava un’incoerenza difficile da difendere. La IATA ha scelto di allineare entrambi verso il basso.
Attenzione: il calendario reale dipende da ogni Paese
Ecco la sfumatura che gli articoli allarmistici dimenticano sistematicamente, e che la IATA stessa sottolinea. Un regolamento internazionale non diventa vincolante ovunque nello stesso istante: la sua applicabilità dipende dal processo di recepimento di ogni Stato. Alcuni lo integrano subito, altri hanno bisogno di un termine amministrativo, altri ancora devono passare da una modifica legislativa.
In pratica questo significa due cose per voi. Primo, la data del 1° gennaio 2027 è quella del manuale professionale delle compagnie, non necessariamente quella della legge del vostro Paese di partenza o di arrivo. Secondo, e conta di più, le compagnie non aspettano: diverse si sono mosse già nel 2026 con regole più severe della normativa stessa, come Emirates che autorizza una sola powerbank sotto i 100 Wh. La direzione è una sola, e va verso maggiori restrizioni.
La regola pratica è quindi semplice: non contate su alcuna tolleranza dal 2027 e controllate sempre la pagina « bagagli » della vostra compagnia prima di partire. La nostra guida completa alle regole aeree riporta le soglie in vigore e il modo di calcolarle.
Che cosa cambia concretamente per i vostri viaggi
Se da questo articolo dovete portarvi via cinque gesti, eccoli, validi già da oggi e ben oltre il passaggio alla 68ª edizione.
- Verificate la marcatura in Wh delle vostre batterie attuali. Sotto i 100 Wh non c’è nulla da fare. Tra 100 e 160 Wh, sfruttate il 2026 per anticipare: imbarcherete ancora con l’accordo della compagnia, poi non più.
- Due powerbank al massimo per passeggero, solo nel bagaglio a mano. Questo limite è già in vigore da marzo 2026.
- Mai in stiva, qualunque sia la capacità. Un principio d’incendio là sotto passerebbe inosservato fino a quando sarebbe troppo tardi.
- Né uso né ricarica in volo. Tenete la batteria a portata di mano, addosso o nella tasca del sedile davanti a voi, e collegate il telefono direttamente alla presa del sedile se c’è.
- Se comprate ora pensando al 2027, puntate alla fascia da 20.000 a 27.000 mAh: è il miglior compromesso tra autonomia e tranquillità al controllo, e questa gamma non sarà mai contestata.
Per inciso, questa decisione avrà un effetto collaterale interessante sul mercato: chiude definitivamente il segmento delle powerbank « giganti » per il viaggio aereo e probabilmente accelererà la corsa alla densità e al rendimento sotto la soglia dei 100 Wh. Un vincolo normativo che spinge al meglio anziché al più grande non si vede tutti i giorni.
